INTRODUCTION

LES TECHNIQUES DE RENFLOUEMENTS

RENFLOUAGE PAR POMPAGE ET AIR COMPRIMÉ

Ce type de renflouement est couramment employé avec succès. Le rôle des scaphandriers est de la plus grande importance car aucune tentative ne peut être effectuée sans leur intervention préalable. La visite de la coque par les scaphandriers permet tout d’abord de déterminer les causes du naufrage, de repérer les brèches et juger de leur importance.

Les plongées suivantes consistent à relever les dimensions des brèches au moyen de lattes de bois. Si nécessaire, une découpe au chalumeau sous-marin est effectuée pour éliminer les déchirures des tôles saillantes autour des ouvertures provoquées par explosion. Jusqu'à un diamètre de 20 cm le colmatage s’effectue au moyen de tapes ou bouchons. Pour des ouvertures plus importantes, des panneaux de bois ou de métal viennent s’ajuster sur le trou à étancher. Les gabarits confectionnés par les scaphandriers sur les brèches à étancher, servent de modèles aux ouvriers qui réalisent les panneaux et des pièces destinés au colmatage. L’erreur n’est pas permise car elle coûte trop cher à l’entreprise. Le scaphandrier est avant tout un ouvrier qualifié capable de prendre ses cotes avec exactitude. C’est lui, en général, qui guide et fixe le panneau en place après sa confection, et il met un point d’honneur à ce que "ça aille du premier coup".

Souvent, la préparation du travail nécessite plusieurs plongées et des semaines d’effort, alors que généralement deux heures suffisent pour finaliser l’étanchéité d’un compartiment ou d’une cale aux moyen de panneaux ou de bouchons.

Dans certains fleuves ou estuaires, la visibilité est nulle, le scaphandrier ne peut voir ses mains et toutes les opérations s’effectuent à tâtons, souvent dans un invraisemblable enchevêtrement de tôles et de ferrailles tordues. Une grande expérience et surtout un immense sang-froid s’avèrent nécessaires pour travailler efficacement des heures durant, comme un aveugle, et ceci à l’intérieur même de l’épave !

Souvent les équipes de renflouement emploient simultanément la méthode de pompage et l’envoi d’air comprimé après que le navire ait été rendu étanche.

Le jour où la tentative de renflouement est décidée, toutes les pompes et compresseurs mis en activité orchestrent dans un bruit d’enfer l’activité fébrile régnant sur le chantier. De véritables geysers d’eau boueuse s’élèvent de part et d’autre des parties émergentes de l’épave, auréolées par la fumée blanchâtre provenant des pompes à vapeur…

LE RELEVAGE EN FORCE

Cette méthode de renflouement est utilisée en général pour les épaves dont on ne peut colmater les brèches parce que trop nombreuses ou de dimensions trop importantes. Elle nécessite un matériel qui est souvent inexistant dans les ports. Pour renflouer une épave "en force", les entreprises font appel à des forces extérieures telles que celles fournies par un dock flottant, des allègues ou encore des flotteurs. L’opération consiste à positionner au-dessus ou à côté de l’épave, un engin muni de caissons pouvant être mis en communication avec la mer, puis vidangés à la demande. Des élingues passées généralement sous l’épave, sont raidies et fixées aux allèges. Elles ont un diamètre suffisant (environ 70 à 80 mm) pour supporter les efforts nécessaires au renflouement. Ce dernier s’effectue par étapes. Le travail le plus important effectué par les scaphandriers opérant sur ces chantiers est la mise en place des élingues.

Sur un fond de roche, la mise en place des élingues sous l’épave ne représente pas de grosses difficultés, mais il en va tout autrement sur un fond de vase ou de sable, lors que l’épave a fait sa souille. La présence de deux bâtiments de servitude, parfois des remorqueurs s’impose. Ils font progresser l’élingue sous la quille de l’épave en tirant de part et d’autre chacun son tour. C’est ce qu’on appelle la méthode du "sciage". Elle est efficace sur un fond de sable si le navire n’est pas trop "ensouillé", mais l’intervention des scaphandriers s’avère indispensable lorsque les navires se sont enfoncés de plusieurs mètres dans la vase, et c’est bien souvent le cas. Il faut donc creuser des tunnels sous la quille de l’épave. Un travail pénible et particulièrement dangereux.

Dans le cas d'utilisation de flotteurs, la tâche du scaphandrier consiste également à fixer ceux-ci aux élingues le long de la coque du navire naufragé. Cette opération est à hauts risques. Le scaphandrier doit d'abord surveiller la descente des flotteurs remplis d'eau et participer à leur mise en place. Il branche ensuite les conduites d'air comprimé qui serviront à les vidanger. Le plus souvent, il reste au fond durant la manœuvre pour surveiller le comportement des flotteurs au fur et à mesure qu'ils se remplissent d'air. Il est en communication permanente avec le bâtiment de surface et commande les débits en fonction du déroulement de l'opération. Gare à lui s'il se trouve entre les flancs de l'épave et un flotteur lorsque celui-ci se redresse brusquement ! Le comportement de ces engins est souvent imprévisible. Il arrive aussi que les élingues cassent; l'équilibre de l'épave, calculé par des ingénieurs, est alors compromis, elle retombe sur le fond tandis que le ou les flotteurs s'élancent vers la surface, qu'ils crèvent en formant un gigantesque remous mettant en danger la stabilité des pontons et des chaloupes.

A partir des années 50, on tend à utiliser le propane, notamment le fameux chalumeau Picard, qui fonctionnait auparavant à l’hydrogène. Les avantages du gaz propane sont sa disponibilité en toutes régions, mais également son pouvoir de chauffe très supérieur à celui de l’hydrogène, d’où une diminution de la consommation et par conséquent du prix de revient. Le propane permet, tout comme l’hydrogène, des découpages à grande profondeur. Les scaphandriers utilisent également le chalumeau à gaz d’essence : fonctionnant avec de l’oxygène, de l’azote et de l’essence, c’est un modèle très puissant mais dangereux et peu économique.

Dès 1943 on commence à utiliser, pour les épaves de Toulon, le découpage à l’arc électrique. Les vitesses de coupes sont supérieures, 8 mètres par heure pour une tôle de 10 mm d’épaisseur et de 2 mètres par heure pour une tôle de 20 mm d’épaisseur.

A cette époque, on effectue également quelques soudures à l’arc sous-marines, et la mise au point de cette technique est sur la bonne voie. Un groupe électrogène assure la production d’électricité. Il est placé sur le quai ou sur le bateau renfloueur. La manipulation des bouteilles de gaz sont supprimés. Il n’y a plus de dégagements excédentaires susceptibles de provoquer des explosions.

Malgré les avantages présentés par le découpage à l’arc électrique, durant la période des renflouements le chalumeau à gaz demeure le plus couramment employé. Le nouveau système n’est qu’au stade de la mise au point, son coût particulièrement élevé et surtout ses difficultés d’utilisation dans les eaux sans visibilité sont des arguments qui font encore préférer le chalumeau à gaz. Certes cette méthode est plus ancienne et non sans inconvénients, mais les scaphandriers qui savent l’utiliser en font un outil terriblement efficace qui a largement fait ses preuves.

Un scaphandrier habitué au chalumeau sous-marin a un rendement bien plus important que celui qui découpe à l’arc-électrique, ce dernier étant obligé d’interrompre son découpage toutes les 45-50 secondes pour changer d’électrode. Par contre, l'un des avantages du découpage électrique est de pouvoir atteindre des endroits difficile d'accès grâce à son faible encombrement.

Pour en savoir plus, voir le blog de Francis, alias Papy One : "Moi, Francis le découpeur le plus rapide à l’Est de Marseille" que je remercie pour ses précieux conseils.

Francis a également édité "La petite histoire du découpage sous l'eau" et "Aide à la qualification au soudage en pleine eau"que vous pouvez télécharger ci-dessous:

LE DECOUPAGE A l'EXPLOSIF

Lorsqu'il s'agit de découper une épave non récupérable, mais gênante pour la navigation, on utilise la méthode dite "d'écrasement" qui consiste à détruire le navire à l'explosif. Dans les estuaires, les épaves sont souvent recouvertes de coquillages, principalement des huîtres qui se sont agglutinées en couches épaisses au fil des années. La flamme du chalumeau demeure inefficace dans ces conditions et seul l'explosif permet des résultats. On emploie en général le plastic ou la dynamite-gomme à forte proportion de glycérine, qui donnent des coupes franches. Ces explosifs sont préparés dans des sacs en textile et fixés contre l'élément à découper. Les dispositifs utilisés pour l'amorçage doivent permettre une vitesse de détonation correcte.

Le découpage à l'explosif demande, tout comme au chalumeau sous-marin, une grande dextérité et de l'expérience. Une épave se détruit méthodiquement. Chaque charge est dosée en fonction du résultat souhaité, le scaphandrier la place dans des endroits où son efficacité sera optimale, à savoir les membrures, les montants de cloison, les barrots de ponts. Dans tout les cas, l'explosif doit être solidement fixé sur l'élément de la structure à détruire.

Toute explosion sous-marine se traduit par une onde de choc fonction de l’importance des charges mises en œuvre. Cette onde de choc suffit à tuer un scaphandrier en immersion ou, s’il n’est pas trop près du centre de la zone d’influence, peut lui causer d’importants désordres organiques.

Lors des grands renflouements de Toulon, les scaphandriers opérant sur les épaves étaient répertoriés chaque matin. Il faut savoir qu’à Toulon, les scaphandriers portent volontiers le bonnet rouge. Avant toute explosion, une sirène retentit : Sur les différents chantiers les scaphandriers doivent impérativement remonter dans les embarcations. On enlève leur casque. Un observateur comptabilise les bonnets rouges, bien visibles et c’est seulement après cette vérification qu’il autorise la mise à feu.

TOULON (1942-1943)

Durant la seconde guerre mondiale, Hitler lança l’opération « Lila », qui avait pour buts d’une part de s’emparer de la flotte française mouillée dans la rade de Toulon afin d’éviter que celle-ci ne soit mise à la disposition des alliés et d’autre part de faire de Toulon une base puissante en Méditerranée pour les sous-marins de la « Kriegsmarine ». (Le gouvernement français de Pétain ayant signé l’armistice avec l’Allemagne le 22 juin 1940, l’invasion des allemands dans cette zone était une violation du traité). Devant l’impossibilité de fuir en raison du blocus des allemands qui avaient placé des mines magnétiques sous-marines à l’entrée de la rade, positionné des « U-boots » un peu plus au large, en raison également du manque de carburant et de marins, l’amiral De Laborde décida de saborder l’entier de sa flotte pour éviter que celle-ci ne soit prise par l’ennemi. Sur les 173 bâtiments, seuls 5 ont pu être récupérés par les allemands.

Durant l’année 1943, la rade de Toulon déborde d’activité en avril et mai. 750 ouvriers et 115 scaphandriers travaillent au renflouement, ce qui explique la rapidité avec laquelle les bâtiments sont relevés. Le sabordage de la flotte tel qu’il a été effectué n’engendre que très peu de difficultés pour les opérations de renflouements. La profondeur de la rade, relativement faible (8 à 15 mètres), et des fonds réguliers facilitent l’intervention des scaphandriers et la mise en œuvre de moyens de relevage. Les bâtiments sont pour la plupart coulés à leur poste d’amarrage à proximité des quais, sur lesquels peuvent être installé des engins de force : grues, treuils, caliorne, etc… pour redresser les navires chavirés et les maintenir en position au moment du renflouement. Cette concentration de navires coulés engendra un travail titanesque de renflouements, notamment pour les scaphandriers, considérés comme des héros.

A Cherbourg, la furieuse bataille de juin 1944 pour la conquête de la ville, si nécessaire aux forces américaines, provoque des destructions massives.

Avant de se rendre et d'abandonner le port, les Allemands ont méthodiquement encombré les bassins et chenaux d'accès de navires, remorqueurs, grues, de chaudières et même de locomotives jetées à l'eau.

Les ports bretons sont inutilisables et les Américains n'ont d'autre choix que de transformer Cherbourg en porte d'entrée maritime exclusive afin d’acheminer ravitaillement et combattants en Europe.

A la Libération, les nombreuses épaves sabordées par les Allemands sont recensées. Les plus imposantes sont placées de manière à interdire l'accès aux quais de la gare transatlantique en ruines et les plus modestes empêchent toute communication entre les différents bassins de l'arsenal.

Les conditions sont extrêmement difficiles lors des premiers renflouements aussi bien pour les ouvriers que pour l’encadrement. Le manque de fournitures élémentaires, d'essence, de toile et de colle pour les tenues de scaphandriers, et le peu de bateaux de servitude ralentissent considérablement des opérations pourtant habituelles.

Les travaux de renflouements dureront 6 ans…

Une opération de redressement est commandée par la maison mère de l'armateur du navire afin de tenter de redresser ce dernier pour le dégager des rochers sur lesquels il s'est échoué. Si l'opération réussit, les préparatifs pour la remise à flot et le dégagement du navire commenceront.

La tentative de redressement débute le matin du 16 septembre 2013. Les meilleurs experts internationaux sont présents, sous le commandement de Nick Sloane, lui-même expert en la matière. L'opération n'a jamais été tentée sur un navire de cette taille, ce qui en fait une première mondiale. Le 17 septembre 2013, l’opération de rotation est achevée, le bateau ayant atteint la verticale.

Dix mois après le redressement, le paquebot est soulevé grâce à plusieurs caissons géants installés des deux côtés du navire. Les caissons se remplissent d'air; c'est ainsi que le navire flotte depuis le 14 juillet 2014. L'opération a duré environ une semaine pour que le navire flotte d'un mètre au-dessus de la plateforme. Le navire a été remorqué vers Gênes le 23 juillet 2014.

Le budget de l'opération dépasse les 600 millions d'euros, soit plus que le coût initial du navire.

Selon des estimations, le coût total du renflouement (hors coût des destructions sur le navire lui-même et de son démantèlement) dépasse 824 millions d'euros. Ce qui en fait le naufrage le plus cher de l'histoire de la navigation

Le Koursk

Le renflouage du Koursk est un véritable exploit, puisqu'il s'agit de remonter un sous-marin de 13 500 tonnes du fond marin. Vladimir Poutine prend l'initiative de l'opération afin de récupérer les corps des victimes et de déterminer les causes du naufrage. C'est la société néerlandaise Mammoet — la seule à avoir accepté l'exigence des Russes de découper l'avant et de ne remonter que l'arrière — qui décroche le contrat de 65 millions de dollars. Elle envoie sur place un bateau spécialisé dans ce genre d'opérations, le Giant 4.

Le compartiment avant du sous-marin est d'abord découpé par un filin-scie géant actionné par des robots disposés sur le fond marin de part et d'autre du bâtiment. Ce compartiment — dont l'examen aurait permis de révéler les causes des explosions — est laissé au fond, sous prétexte qu'il contiendrait probablement des torpilles non explosées. Les périscopes et les mâts télescopiques sont sciés et retirés du kiosque pour ne pas gêner le remorquage.

Vingt-six câbles sont ensuite fixés sur la partie principale du sous-marin par un système analogue à celui des chevilles expansives (type « Molly »). Chaque câble est constitué de 54 filins de près de 2 cm de diamètre, eux-mêmes tressés à partir de 7 fils d'acier. La remontée, effectuée depuis le Giant 4 par 26 vérins de levage géants, dure 11 heures.

Le sous-marin amputé, qui contient encore 115 corps, deux réacteurs nucléaires et un nombre indéterminé de torpilles, est ensuite remorqué au port de Rosliakovo dans le golfe de Mourmansk pour être mis en cale sèche. L'opération se termine le 8 octobre 2001, soit plus d'un an après le naufrage.

Le renflouage du Koursk permet d'identifier les corps (sauf trois) et de procéder aux obsèques, attendues par les familles. L'équipage est décoré par le gouvernement russe de l'ordre du Courage, et son commandant, Guennadi Liachine, est nommé héros de la Fédération de Russie. Le témoignage manuscrit retrouvé sur le corps de Kolesnikov aide les enquêteurs à déterminer les circonstances de l'accident mais une partie de ce document est gardée secrète.

Sources bibliographiques : "Les Pieds-lourds, histoire des scaphandriers à casque français", "Les épaves de Cherbourg, Dégagements et renflouements 1944 - 1950"avec l'accord de leurs auteurs.