Le Petit journal du 13 février 1892, "Scaphandriers à la recherche d'épaves au Havre".

Le 23 janvier 1892, le remorqueur "Abeille 9" força la vitesse en espérant passer devant le paquebot-poste "La Normandie". Suite à un léger changement de route et déjà lancé à une certaine vitesse, le paquebot aborda le remorqueur qui coula immédiatement. Quelques marins furent secourus mais six autres trouvèrent la mort dans les flots, surpris par la rapidité de l'immersion. Cette catastrophe causa en ville une émotion indescriptible. Le paquebot fût rapidement réparé et pu reprendre la mer quant au remorqueur, il resta encore au fond de la mer enfermant dans ses flancs brisés les cadavres de plusieurs des victimes. On voulu le faire remonter et dans ce but plusieurs scaphandriers descendirent au fond de l'eau. Leur besogne fût très périeuse en raison des enchevêtrements inextricables où l'on risque de se blesser. Rien n'arrête les scaphandriers et l'opération fût menée à bien.

Le Petit journal du 25 novembre 1893, "Catastrophe de Santander, les scaphandriers à la recherche des cadavres".

Le 3 novembre 1893, le vapeur Cap-Machichaco était amarré à Santander. Dans ses cales se trouvaient notamment 51 tonnes de dynamite et sur son pont des bonbonnes d'acide, sulfurique , matières dangereuses qui n'avaient pas été annoncées aux autorités portuaires.

Un incendie se déclara sur le pont, de nombreux équipages d'autres navires présents dans le port vinrent prêter main forte afin de circonscrire le sinistre.

Alors que de nombreux badauds assistaient à la scène, tout à coup le navire explosa. L'explosion généra notamment une énorme trombe d'eau, entraînant de nombreux malheureux dans l'eau. Il y eut 590 morts et 524 blessés.

Ce fût l'une des plus grandes catastrophes civiles du 19ème siècle.

Le Petit Parisien du 25 novembre 1893, "Catastrophe de Santander

L’Illustré du dimanche 17 octobre 1897, "Les scaphandriers de l’océan". Pieuvres, requins mais aussi espadons pouvaient attaquer les scaphandriers durant leur plongée.

Le Petit Journal du 16 avril 1899, "Le crime de Choisy-le-Roi".

Un crime odieux a été commis ces jours derniers. De bonnes gens qui demeurent à Choisy-le-Roi avaient envoyé le soir leur fillette, la petite Louise Martin, faire une commission. Elle ne revient pas; ses parents affolés la recherchèrent sans succès.
Ils conservaient un espoir: peut-être avait-elle été enlevée; ils la retrouveraient... Hélas! on apprenait bientôt qu'elle était morte. Près d'une meule, on avait retrouvé un de ses chaussons et la bouteille d'huile qu'elle portait. M. Lemercier, juge d'instruction, fit une enquête des plus actives et la sinistre vérité fut connue. Un misérable avait entraîné la pauvre fillette et avait jeté son cadavre dans la Seine. Ce fut après des difficultés sans nombre après des heures entières fouillé dans la vase très épaisse que le scaphandrier Jean-Baptiste Huillet parvient à ramener sur la berge le corps de la petite Louise Martin. La douleur des parents est indicible et l'indignation de la population profonde. Le meurtrier subira, espérons-le, un châtiment proportionné à son crime et qui avertira ceux qui seraient tentés de suivre son ignoble exemple.

Le Petit Parisien du 23 juillet 1905, "Naufrage du sous-marin le Farfadet : les scaphandriers travaillant au renflouement du sous-marin".

Le 6 juillet 1905, le sous-marin Farfadet a plongé avec un panneau mal refermé. Son avant étant inondé, il a coulé devant Sidi Abdallah en Tunisie. Toutes les tentatives pour le renflouer et sauver son équipage ont échoué. Les détails de ce désastre sous-marin, une fois révélés, ont horrifié la France.

Le sous-marin Farfadet a été remonté le 15 juillet au matin au moyen d’un dock flottant et ensuite remorqué dans le port de Sidi Abdallah où il a immédiatement été mis au sec.

Le travail d’enlèvement des dépouilles du Farfadet a commencé la nuit du 16 juillet. Les hommes qui étaient à l’avant semblent être morts presque immédiatement après que l’accident se soit produit parce que cette partie du Farfadet n’était pas fermée, contrairement à la partie arrière. Quatre corps ont été découverts à l’avant, 2 au milieu et 8 à l’arrière. Les hommes situés à l’arrière ont répondu aux signaux pendant 32 heures…

Le Petit Journal du 20 mai 1906, "Un drame au fond de la mer, mort horrible d’un scaphandrier".

C'est dans le port de Simonstown, près du Cap, que s'est produit cet accident tragique, qui, paraît-il, est sans précédent dans les annales des scaphandriers. Pour effectuer des travaux sous-marins dans les docks de Simonstown, une barque montée par plusieurs matelots et deux scaphandriers s'était placée au milieu du port. Là, les deux plongeurs étaient descendus à 15 mètres de profondeur et travaillaient depuis quelques instants, lorsque le casque en cuivre de l'un d'eux se détacha, laissant le malheureux la tête découverte au fond de l'eau. L'infortuné scaphandrier, asphyxié, ne pouvait remonter à la surface, étant retenu par son lourd équipement et surtout par les épaisses semelles en plomb de ses souliers. Il eut le temps, avant de perdre connaissance, de s'accrocher à son camarade qui se trouvait près de lui. Celui-ci fit manœuvrer aussitôt la corde d'appel, et lorsque les gens du bateau essayèrent de le remonter, il saisit à bras le corps son équipier inanimé. Mais, à trois mètres de la surface, le treuil qui servait à la remonte refusa de fonctionner, et le scaphandrier, épuisé, lâcha le corps de son camarade qui coula aussitôt à pic. Le plongeur survivant put alors remonter à bord du bateau, et presque immédiatement il replongea pour retrouver le corps de l'autre scaphandrier. Quand il eut réussi à ramener le malheureux dans le bateau, il était trop tard ; ce dernier était mort.

Le Petit Journal du 24 janvier 1909, "Combat d’un scaphandrier contre une pieuvre".

Le scaphandrier Martin Lund, employé à la Coast Wrecking Company, était descendu à trente pieds pour examiner la coque du steamer Pomona, qui sombra, quelque temps auparavant , dans les parages de Fort-Ross. Pendant que Martin Lund explorait l'extérieur de la coque du navire sinistré, il sentit, tout à coup, qu'il était vigoureusement étreint par les tentacules d'une monstrueuse pieuvre. Immédiatement, il prévint les camarades chargés de lui faire parvenir l'air frais du dehors. L'appel fut entendu, mais le malheureux scaphandrier ne put être remonté, retenu qu'il était par l'horrible animal. Heureusement, ses bras étaient restés libres. Il saisit son couteau et entama avec le monstre une lutte acharnée et désespérée. Ce n'est qu'au bout d'une heure qu'il parvint à se dégager, après avoir porté de nombreux coups de couteau à la bête visqueuse, finalement forcée de lâcher prise.

Le Petit Parisien du 25 avril 1909 raconte le sort fatal du scaphandrier Johannis Zambetta, pêcheur d’éponges dans la région de Sfax en Tunisie.

De 1906 à 1909, les publications françaises Le Petit Parisien et Le Petit Journal font du requin, plus que jamais, un animal nuisible et dangereux, à travers des gravures et des articles mélodramatiques.

Le Petit Journal du 10 décembre 1911, "La catastrophe de Vaudelenay".

Ce n'est que plusieurs jours après l'épouvantable accident du Vaudelenay qu'il fut possible de faire explorer le fond de la rivière par les scaphandriers pour rechercher les corps des victimes.
On sait que sous le poids du train, l'unique pilier soutenant le tablier métallique du pont s'était écroulé, entraînant avec lui dans la rivière, les deux locomotives qui traînaient le convoi, les tenders, un wagon de première et deux wagons des troisième classe. Un autre wagon de troisième classe avait été entraîné, mais étant tombé près de la levée, il se renversa sur le côté et les voyageurs purent se hisser sur le toit. Après plusieurs heures d'attente et d'angoisse, ils purent être sauvés grâce au dévouement héroïque des soldats du 6ème génie d'Angers.
La crue de la rivière ayant rendu le courant extrêmement violent, les opérations de sauvetage furent des plus difficiles et des plus dangereuses. Ce n'est que trois jours plus tard que, les eaux ayant baissé, on se décida à réclamer le secours des scaphandriers, et que ceux-ci, descendus dans la rivière qui charriait encore toutes sortes de débris, purent reconnaître enfin exactement l'endroit où gît l'épave tragique...

Le "Chicago Examiner" du 25 juillet 1915 - La catastrophe du Eastland à Chicago.

Le 24 juillet 1915, l’Eastland et deux autres navires de croisière, le Theodore Roosevelt et le Petoskey, devaient emmener des employés de la Western Electric de Chicago à un pique-nique à Michigan City dans l'Indiana. Les passagers commencèrent à embarquer le matin vers six heures trente. Vers sept heures dix, le bateau avait atteint sa capacité maximale de 2 500 passagers. Il avait également commencé à prendre de la gîte sur son bord à quai, ce que l'équipage tentait de contrôler en admettant de l'eau dans ses ballasts. Vers sept heures vingt-huit l’Eastland commença à chavirer, venant reposer sur son flanc à seulement 6 mètres du quai, sur la rive sud de la rivière Chicago entre les rues de Clark et LaSalle. Le Kenosha vint à proximité de la coque pour permettre aux passagers de regagner la terre ferme sans risque. 841 passagers et 4 membres d'équipage moururent dans la catastrophe. Nombre de passagers de l’Eastland étaient des immigrants d'origine tchèque vivant à Cicero dans l'Illinois.C'était une journée pluvieuse et de nombreux passagers (y compris de jeunes femmes et des mères avec leurs enfants) s'étaient réfugiés à l'intérieur du navire pour échapper aux éléments. Nombre de passagers furent pris au piège par l'eau et le chavirement soudain, d'autres furent écrasés par des meubles et certaines infrastructures du navire.

Le Petit Journal du 23 mai 1920, "Recherche des trésors engloutis pendant la guerre".

L'illustration du 8 mars 1941, "L’île des hommes à hublots".

L’article parle du scaphandrier de rivière (de la Seine), souvent oublié et qui, grâce à lui, les communications routières et fluviales ont pu être rétablies après le début de la seconde guerre mondiale.

Il parle également d’un petit atelier de fabrication de scaphandres, établi sur un ancien ponton de l’île St-Denis à une dizaine de kilomètres au nord de Paris.

L'article mentionne également:

"S'il éprouve (en parlant du scaphandrier) des démangeaisons ou des engourdissements, on le frictionnera pour activer la circulation du sang, ralentie. Il faut avoir quelques fois recours aux bains de vapeur. Ensuite une boisson chaude est souvent la bienvenue".

Sommes-nous face à un simple "refroidissement" ou à un accident de décompression ? Nous sommes pourtant en 1941 et il semblerait qu'il y a encore une certaine naïveté par rapport aux connaissances et aux traitements des accidents de décompression. On peut également supposer que ceux-ci étaient connus mais on n'avait tout simplement pas les moyens techniques (caissons de décompression) pour les traiter. On vivait avec, cela faisait "partie" du métier...

Regard du 15 avril 1945, "L’effort de guerre de nos arsenaux" : Toulon, ville arsenal, renaît de ses ruines.

Durant la seconde guerre mondiale, Hitler lança l’opération « Lila », qui avait pour buts d’une part de s’emparer de la flotte française mouillée dans la rade de Toulon afin d’éviter que celle-ci ne soit mise à la disposition des alliés et d’autre part de faire de Toulon une base puissante en Méditerranée pour les sous-marins de la « Kriegsmarine ». (Le gouvernement français de Pétain ayant signé l’armistice avec l’Allemagne le 22 juin 1940, l’invasion des allemands dans cette zone était une violation du traité). Devant l’impossibilité de fuir en raison du blocus des allemands qui avaient placé des mines magnétiques sous-marines à l’entrée de la rade, positionné des « U-boots » un peu plus au large, en raison également du manque de carburant et de marins, l’amiral De Laborde décida de saborder l’entier de sa flotte pour éviter que celle-ci ne soit prise par l’ennemi. Sur les 173 bâtiments, seuls 5 ont pu être récupérés par les allemands.

Détective du 22 janvier 1948, "Les hommes à hublot"

Le Soir Illustré du 10 février 1949, "Le secret sous-marin de la reine Margot : Jacqueline Morris, la première femme scaphandrier française, à la recherche au fond de la Seine, du mystère de la Tour de Nesle".

Le Soir Illustré du 6 décembre 1956, "Les plongeurs de Suez sont en action".

Le 26 juillet 1956, Nasser nationalisa la compagnie du canal de Suez dans le but de financer la construction du barrage d'Assouan suite au refus des États-Unis de fournir des fonds. En représailles, les avoirs égyptiens furent gelés et l'aide alimentaire supprimée. Les principaux actionnaires du canal étaient alors britanniques et français. De plus Nasser dénonce la présence coloniale du Royaume-Uni au Moyen-Orient et soutient les nationalistes algériens en lutte. Le Royaume-Uni, la France et Israël se lancèrent dans une opération militaire, baptisée « opération mousquetaire », le 29 octobre 1956. L'opération de Suez dura une semaine. Les Nations Unies confirmèrent cependant la légitimité égyptienne et condamnèrent l'expédition franco-israélo-britannique par une résolution.

A l'issue de la guerre de Suez en 1956, à Port Saïd, le canal de Suez est obstrué par les navires que le président égyptien a fait couler. Une fois de plus, l'intervention des scaphandriers permettra de rétablir la circulation maritime.

Lectures pour Tous de juin 1964, "Le monde étrange des scaphandriers". La fin du règne du "Pieds-Lourds" est proche mais celui-ci reste toujours un mystère aux yeux du public.

Même les demoiselles des journaux de charme ne résistent pas au charme des scaphandriers !