Les renflouements

Introduction

Les scaphandriers des renflouements

Le relevage des navires coulés ou échoués, opération pratiquement impossible dans le premier cas et difficile dans le second, peut être envisagé d’une façon moins aléatoire dans la seconde moitié du 19ème siècle avec l’emploi des scaphandriers.

Les renflouements représente l’activité principale des scaphandriers opérant sur les côtes de la France durant plus d’un siècle. 

Les techniques de renflouements

Renflouage par pompage et air comprimé

Ce type de renflouement est couramment employé avec succès. Le rôle des scaphandriers est de la plus grande importance car aucune tentative ne peut être effectuée sans leur intervention préalable. La visite de la coque par les scaphandriers permet tout d’abord de déterminer les causes du naufrage, de repérer les brèches et juger de leur importance.

Les plongées suivantes consistent à relever les dimensions des brèches au moyen de lattes de bois. Si nécessaire, une découpe au chalumeau sous-marin est effectuée pour éliminer les déchirures des tôles saillantes autour des ouvertures provoquées par explosion. Jusqu'à un diamètre de 20 cm le colmatage s’effectue au moyen de tapes ou bouchons. Pour des ouvertures plus importantes, des panneaux de bois ou de métal viennent s’ajuster sur le trou à étancher. Les gabarits confectionnés par les scaphandriers sur les brèches à étancher, servent de modèles aux ouvriers qui réalisent les panneaux et des pièces destinés au colmatage. L’erreur n’est pas permise car elle coûte trop cher à l’entreprise. Le scaphandrier est avant tout un ouvrier qualifié capable de prendre ses cotes avec exactitude. C’est lui, en général, qui guide et fixe le panneau en place après sa confection, et il met un point d’honneur à ce que "ça aille du premier coup".

Souvent, la préparation du travail nécessite plusieurs plongées et des semaines d’effort, alors que généralement deux heures suffisent pour finaliser l’étanchéité d’un compartiment ou d’une cale aux moyen de panneaux ou de bouchons.

Dans certains fleuves ou estuaires, la visibilité est nulle, le scaphandrier ne peut voir ses mains et toutes les opérations s’effectuent à tâtons, souvent dans un invraisemblable enchevêtrement de tôles et de ferrailles tordues. Une grande expérience et surtout un immense sang-froid s’avèrent nécessaires pour travailler efficacement des heures durant, comme un aveugle, et ceci à l’intérieur même de l’épave !

Souvent les équipes de renflouement emploient simultanément la méthode de pompage et l’envoi d’air comprimé après que le navire ait été rendu étanche.

Le jour où la tentative de renflouement est décidée, toutes les pompes et compresseurs mis en activité orchestrent dans un bruit d’enfer l’activité fébrile régnant sur le chantier. De véritables geysers d’eau boueuse s’élèvent de part et d’autre des parties émergentes de l’épave, auréolées par la fumée blanchâtre provenant des pompes à vapeur…

Le relevage en force

Cette méthode de renflouement est utilisée en général pour les épaves dont on ne peut colmater les brèches parce que trop nombreuses ou de dimensions trop importantes. Elle nécessite un matériel qui est souvent inexistant dans les ports. Pour renflouer une épave "en force", les entreprises font appel à des forces extérieures telles que celles fournies par un dock flottant, des allègues ou encore des flotteurs. L’opération consiste à positionner au-dessus ou à côté de l’épave, un engin muni de caissons pouvant être mis en communication avec la mer, puis vidangés à la demande. Des élingues passées généralement sous l’épave, sont raidies et fixées aux allèges. Elles ont un diamètre suffisant (environ 70 à 80 mm) pour supporter les efforts nécessaires au renflouement. Ce dernier s’effectue par étapes. Le travail le plus important effectué par les scaphandriers opérant sur ces chantiers est la mise en place des élingues.

Sur un fond de roche, la mise en place des élingues sous l’épave ne représente pas de grosses difficultés, mais il en va tout autrement sur un fond de vase ou de sable, lors que l’épave a fait sa souille. La présence de deux bâtiments de servitude, parfois des remorqueurs s’impose. Ils font progresser l’élingue sous la quille de l’épave en tirant de part et d’autre chacun son tour. C’est ce qu’on appelle la méthode du "sciage". Elle est efficace sur un fond de sable si le navire n’est pas trop "ensouillé", mais l’intervention des scaphandriers s’avère indispensable lorsque les navires se sont enfoncés de plusieurs mètres dans la vase, et c’est bien souvent le cas. Il faut donc creuser des tunnels sous la quille de l’épave. Un travail pénible et particulièrement dangereux.

Dans le cas d'utilisation de flotteurs, la tâche du scaphandrier consiste également à fixer ceux-ci aux élingues le long de la coque du navire naufragé. Cette opération est à hauts risques. Le scaphandrier doit d'abord surveiller la descente des flotteurs remplis d'eau et participer à leur mise en place. Il branche ensuite les conduites d'air comprimé qui serviront à les vidanger. Le plus souvent, il reste au fond durant la manœuvre pour surveiller le comportement des flotteurs au fur et à mesure qu'ils se remplissent d'air. Il est en communication permanente avec le bâtiment de surface et commande les débits en fonction du déroulement de l'opération. Gare à lui s'il se trouve entre les flancs de l'épave et un flotteur lorsque celui-ci se redresse brusquement ! Le comportement de ces engins est souvent imprévisible. Il arrive aussi que les élingues cassent; l'équilibre de l'épave, calculé par des ingénieurs, est alors compromis, elle retombe sur le fond tandis que le ou les flotteurs s'élancent vers la surface, qu'ils crèvent en formant un gigantesque remous mettant en danger la stabilité des pontons et des chaloupes.

Le découpage sous-marin

Photos : Les Pieds-lourds - Histoire des scaphandriers à casque français

Il existe deux techniques de découpage sous-marin : au chalumeau (à gaz ou à l'arc électrique) et à l'explosif. Ces méthodes s'emploient lorsqu'il n'y a pas de possibilité de renflouement de tout ou partie de l'épave, du fait de la vétusté du bâtiment coulé ou de son tonnage trop important pour les moyens de relevage dont on dispose, ou encore de l'importance des destructions qui ont démantelé la structure de l'ensemble, éliminant toute possibilité de relevage par pompage.

Le découpage au chalumeau sous-marin

L'oxycoupage consiste à porter localement à une température de 1350 degrés (pour fer et acier) l'élément à découper. Puis un jet d'oxygène pur brûle et chasse le métal en fusion. La combustion contribue au maintient en température de la zone de coupe. En déplaçant lentement et régulièrement le chalumeau on obtient une saignée de quelques millimètres de largeur. La puissance du jet d'oxygène et la rapidité de la coupe dépendent de l'épaisseur de la tôle et de la nature du métal que l'on doit sectionner. La chauffe préalable s'effectue grâce à une flamme résultant de la combustion dans l'oxygène pur d'un autre gaz qui peut être de l'acétylène, de l'hydrogène ou du propane. L'acétylène est un gaz souvent utilisé pour les découpages sous-marins du fait de son pouvoir calorifique très élevé, la flamme oxyacétylénique permet d'obtenir une température de 3100 degrés. Pour que la meilleure qualité de chauffe soit obtenue, le débit d'oxygène et d'acétylène doit être égal. L’inconvénient principal, et il est de taille, du gaz acétylène, c'est qu'il ne peut être employé sous une pression supérieure à 1,5 kg/cm2 sans risques d'explosion. De ce fait, la pression pour la chauffe devant être réglée à 200 g + pression due à l'immersion, il n'est pas possible d'employer un chalumeau oxyacétylénique au-delà de 13 mètres de profondeur, ce qui limite considérablement ses possibilités d'utilisation.

A partir des années 50, on tend à utiliser le propane, notamment le fameux chalumeau Picard, qui fonctionnait auparavant à l’hydrogène. Les avantages du gaz propane sont sa disponibilité en toutes régions, mais également son pouvoir de chauffe très supérieur à celui de l’hydrogène, d’où une diminution de la consommation et par conséquent du prix de revient. Le propane permet, tout comme l’hydrogène, des découpages à grande profondeur. Les scaphandriers utilisent également le chalumeau à gaz d’essence : fonctionnant avec de l’oxygène, de l’azote et de l’essence, c’est un modèle très puissant mais dangereux et peu économique. 

Dès 1943 on commence à utiliser, pour les épaves de Toulon, le découpage à l’arc électrique. Les vitesses de coupes sont supérieures, 8 mètres par heure pour une tôle de 10 mm d’épaisseur et de 2 mètres par heure pour une tôle de 20 mm d’épaisseur. 

A cette époque, on effectue également quelques soudures à l’arc sous-marines, et la mise au point de cette technique est sur la bonne voie. Un groupe électrogène assure la production d’électricité. Il est placé sur le quai ou sur le bateau renfloueur. La manipulation des bouteilles de gaz sont supprimés. Il n’y a plus de dégagements excédentaires susceptibles de provoquer des explosions. 

Malgré les avantages présentés par le découpage à l’arc électrique, durant la période des renflouements le chalumeau à gaz demeure le plus couramment employé. Le nouveau système n’est qu’au stade de la mise au point, son coût particulièrement élevé et surtout ses difficultés d’utilisation dans les eaux sans visibilité sont des arguments qui font encore préférer le chalumeau à gaz. Certes cette méthode est plus ancienne et non sans inconvénients, mais les scaphandriers qui savent l’utiliser en font un outil terriblement efficace qui a largement fait ses preuves.

Un scaphandrier habitué  au chalumeau sous-marin a un rendement bien plus important que celui qui découpe à l’arc-électrique, ce dernier étant obligé d’interrompre son découpage toutes les 45-50 secondes pour changer d’électrode. Par contre, l'un des avantages du découpage électrique est de pouvoir atteindre des endroits difficile d'accès grâce à son faible encombrement.

Pour en savoir plus, voir le blog de Francis, alias Papy One : "Moi, Francis le découpeur le plus rapide à l’Est de Marseille" que je remercie pour ses précieux conseils. 

Francis a également édité "La petite histoire du découpage sous l'eau" et "Aide à la qualification au soudage en pleine eau"que vous pouvez télécharger ci-dessous:

La_Petite_Histoire_du_Decoupage_Sous_Eau.pdf La_Petite_Histoire_du_Decoupage_Sous_Eau.pdf
Taille : 2343,167 Kb
Type : pdf
Aide_a_la_qualification_au_soudage_en_pleine_eau.pdf Aide_a_la_qualification_au_soudage_en_pleine_eau.pdf
Taille : 5104,324 Kb
Type : pdf

Le découpage à l'explosif

Lorsqu'il s'agit de découper une épave non récupérable, mais gênante pour la navigation, on utilise la méthode dite "d'écrasement" qui consiste à détruire le navire à l'explosif. Dans les estuaires, les épaves sont souvent recouvertes de coquillages, principalement des huîtres qui se sont agglutinées en couches épaisses au fil des années. La flamme du chalumeau demeure inefficace dans ces conditions et seul l'explosif permet des résultats. On emploie en général le plastic ou la dynamite-gomme à forte proportion de glycérine, qui donnent des coupes franches. Ces explosifs sont préparés dans des sacs en textile et fixés contre l'élément à découper. Les dispositifs utilisés pour l'amorçage doivent permettre une vitesse de détonation correcte. 

Le découpage à l'explosif demande, tout comme au chalumeau sous-marin, une grande dextérité et de l'expérience. Une épave se détruit méthodiquement. Chaque charge est dosée en fonction du résultat souhaité, le scaphandrier la place dans des endroits où son efficacité sera optimale, à savoir les membrures, les montants de cloison, les barrots de ponts. Dans tout les cas, l'explosif doit être solidement fixé sur l'élément de la structure à détruire.

Toute explosion sous-marine se traduit par une onde de choc fonction de l’importance des charges mises en œuvre. Cette onde de choc suffit à tuer un scaphandrier en immersion ou, s’il n’est pas trop près du centre de la zone d’influence, peut lui causer d’importants désordres organiques.

Lors des grands renflouements de Toulon, les scaphandriers opérant sur les épaves étaient répertoriés chaque matin. Il faut savoir qu’à Toulon, les scaphandriers portent volontiers le bonnet rouge. Avant toute explosion, une sirène retentit : Sur les différents chantiers les scaphandriers doivent impérativement remonter dans les embarcations. On enlève leur casque. Un observateur comptabilise les bonnets rouges, bien visibles et c’est seulement après cette vérification qu’il autorise la mise à feu.

La période des grands renflouements

A la fin de la seconde guerre mondiale, les destructions opérées par les alliés au cours des hostilités, ou celles effectuées par l’occupant en battant retraite, laissent les ports dans un état de désolation inimaginable. Des milliers de navires ou d’installations portuaires sont détruits et encombrent les fleuves, les ports et rades, gênant considérablement, pour ne pas dire paralysant, les accès par voie maritime. Des centaines de scaphandriers travailleront sur des chantiers particulièrement difficiles.

Toulon (1942-1943)

Durant la seconde guerre mondiale, Hitler lança l’opération « Lila », qui avait pour buts d’une part de s’emparer de la flotte française mouillée dans la rade de Toulon afin d’éviter que celle-ci ne soit mise à la disposition des alliés et d’autre part de faire de Toulon une base puissante en Méditerranée pour les sous-marins de la « Kriegsmarine ». (Le gouvernement français de Pétain ayant signé l’armistice avec l’Allemagne le 22 juin 1940, l’invasion des allemands dans cette zone était une violation du traité). Devant l’impossibilité de fuir en raison du blocus des allemands qui avaient placé des mines magnétiques sous-marines à l’entrée de la rade, positionné des « U-boots » un peu plus au large, en raison également du manque de carburant et de marins, l’amiral De Laborde décida de saborder l’entier de sa flotte pour éviter que celle-ci ne soit prise par l’ennemi. Sur les 173 bâtiments, seuls 5 ont pu être récupérés par les allemands. 

Extrait des renflouements après la seconde guerre mondiale, source http://www.cinecitta.com/

Durant l’année 1943, la rade de Toulon déborde d’activité en avril et mai. 750 ouvriers et 115 scaphandriers travaillent au renflouement, ce qui explique la rapidité avec laquelle les bâtiments sont relevés. Le sabordage de la flotte tel qu’il a été effectué n’engendre que très peu de difficultés pour les opérations de renflouements. La profondeur de la rade, relativement faible (8 à 15 mètres), et des fonds réguliers facilitent l’intervention des scaphandriers et la mise en œuvre de moyens de relevage. Les bâtiments sont pour la plupart coulés à leur poste d’amarrage à proximité des quais, sur lesquels peuvent être installé des engins de force : grues, treuils, caliorne, etc… pour redresser les navires chavirés et les maintenir en position au moment du renflouement. Cette concentration de navires coulés engendra un travail titanesque de renflouements, notamment pour les scaphandriers, considérés comme des héros.

Cherbourg (1944-1950)

Renflouement dans le port de Cherbourg

A Cherbourg, la furieuse bataille de juin 1944 pour la conquête de la ville, si nécessaire aux forces américaines, provoque des destructions massives.

Avant de se rendre et d'abandonner le port, les Allemands ont méthodiquement encombré les bassins et chenaux d'accès de navires, remorqueurs, grues, de chaudières et même de locomotives jetées à l'eau.

Les ports bretons sont inutilisables et les Américains n'ont d'autre choix que de transformer Cherbourg en porte d'entrée maritime exclusive afin d’acheminer ravitaillement et combattants en Europe.

A la Libération, les nombreuses épaves sabordées par les Allemands sont recensées. Les plus imposantes sont placées de manière à interdire l'accès aux quais de la gare transatlantique en ruines et les plus modestes empêchent toute communication entre les différents bassins de l'arsenal.

Servants de pompe dans le port de Cherbourg

Les conditions sont extrêmement difficiles lors des premiers renflouements aussi bien pour les ouvriers que pour l’encadrement. Le manque de fournitures élémentaires, d'essence, de toile et de colle pour les tenues de scaphandriers, et le peu de bateaux de servitude ralentissent considérablement des opérations pourtant habituelles.

Les travaux de renflouements dureront 6 ans…

Les renflouements de nos jours

De nos jours, les scaphandriers restent toujours indispensables dans les opérations de renflouages. Le cas du Costa Concordia restera gravé dans la mémoire de la génération actuelle.

Un jeune scaphandrier est décédé d'une hémorragie après s’être blessé à la jambe dans l'épave. Le site "www.scaphandrier.ch" lui rend hommage.

Photo: Le Costa Concordia, photographié en juillet 2013. Gregorio Borgia/AP/SIPA

Le vendredi 13 janvier 2012 dans la soirée, alors qu'il réalise une croisière hebdomadaire de sept jours en Méditerranée au large de la Toscane, le Costa Concordia, sous le commandement de Francesco Schettino s'approche très près des côtes afin de pouvoir faire la "révérence", approche consistant à raser les côtes pour saluer les habitants. Mais durant cette manœuvre, le navire heurte un récif, créant une brèche sur la carène sur une longueur estimée entre 70 m et 100 m où l’eau de mer va s’engouffrer très rapidement...

Une opération de redressement est commandée par la maison mère de l'armateur du navire afin de tenter de redresser ce dernier pour le dégager des rochers sur lesquels il s'est échoué. Si l'opération réussit, les préparatifs pour la remise à flot et le dégagement du navire commenceront.

La tentative de redressement débute le matin du 16 septembre 2013. Les meilleurs experts internationaux sont présents, sous le commandement de Nick Sloane, lui-même expert en la matière. L'opération n'a jamais été tentée sur un navire de cette taille, ce qui en fait une première mondiale. Le 17 septembre 2013, l’opération de rotation est achevée, le bateau ayant atteint la verticale.

Dix mois après le redressement, le paquebot est soulevé grâce à plusieurs caissons géants installés des deux côtés du navire. Les caissons se remplissent d'air; c'est ainsi que le navire flotte depuis le 14 juillet 2014. L'opération a duré environ une semaine pour que le navire flotte d'un mètre au-dessus de la plateforme. Le navire a été remorqué vers Gênes le 23 juillet 2014.

Le budget de l'opération dépasse les 600 millions d'euros, soit plus que le coût initial du navire.

Selon des estimations, le coût total du renflouement (hors coût des destructions sur le navire lui-même et de son démantèlement) dépasse 824 millions d'euros. Ce qui en fait le naufrage le plus cher de l'histoire de la navigation.

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Sources bibliographiques : "Les Pieds-lourds, histoire des scaphandriers à casque français", "Les épaves de Cherbourg, Dégagements et renflouements 1944 - 1950"avec l'accord de leurs auteurs. 
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